Das Auto wurde von Henry Ford erfunden. Ford war ein amerikanischer Unternehmer und Gründer der Ford Motor Company. Er lebte vom 30. Juli 1863 bis zum 7. April 1947. Er gilt als einer der Pioniere des Automobilbaus und entwickelte das erste erfolgreiche, in Serie produzierte Automobil der Welt: den Ford Model T. Dieses Auto wurde 1908 eingeführt und war zu seiner Zeit sehr beliebt und zugänglich. Es trug dazu bei, das Automobil zu einem wichtigen Teil des amerikanischen Lebens zu machen.
In Gewerkschaftskreisen gilt das Wort Fordismus als eher abwertender Begriff. Ökonomen und Politiker wiederum sprechen angesichts neuer Marktentwicklungen gelegentlich von einer Krise des Fordismus. Was sich hinter dem Wort jedoch wirklich verbirgt, wird selten erklärt und ist tatsächlich auch schwer definierbar.
Was Henry Ford nicht erfunden hat
Der Begriff impliziert bereits die zentrale Figur seiner Entstehung: Henry Ford (1863-1947), bewunderter und umstrittener Gründer eines Unternehmens, das heute zu den weltweit größten Fahrzeugherstellern gehört. Mit seinem Namen werden oftmals die Erfindung der rationalen Massenfertigung und der Fließbandarbeit verbunden. Doch genau dies ist falsch. Die rationale Massenfertigung durch hohe Arbeitsteilung geht auf den Ingenieur Frederic Winslow Taylor (1865-1915) zurück. Die erste Fließbandfertigung wiederum führte vermutlich der Autopionier Ransom E. Olds ein, der Gründer der Marke Oldsmobile.
Henry Ford jedoch war der Unternehmer, der 1913 beide Ideen konsequent und erfolgreich umsetzte. Dadurch gelang es ihm, die Fertigungszeiten sowie die Preise drastisch zu senken. Dieses Vorgehen fand zahlreiche Nachahmer und etablierte sich bald als industrieller Standard. Es wäre dennoch verfehlt, zu sagen, dass der Fordismus allein aus kostengünstiger Massenfertigung besteht.
Henry Ford: zentrale Figur der frühen US-Autoindustrie
Es war einmal ein gewisser Henry Ford. Dieser amerikanische Farmersohn zeigte erhebliches technisches Interesse. Er erlernte das Uhrmacherhandwerk, arbeitete in Detroiter Maschinenfabriken, bastelte an landwirtschaftlichen Geräten und wurde Ingenieur einer Elektrizitätsgesellschaft. 1892/93 und 1896, zu einer Zeit, als Amerikas frühe Autobauer nur äußerst bescheidene Markterfolge verbuchten, entwarf Henry Ford erste eigene Fahrzeugmodelle. Er trat bald auch als Rennfahrer in Erscheinung. 1899 begründete Henry Ford schließlich gemeinsam mit einigen Finanziers die „Detroit Automobile Company“, welche nach kurzer Zeit zahlungsunfähig war. Fords finanziell einträgliche Erfolge als Rennfahrer halfen jedoch mit, das Unternehmen 1901 unter der Bezeichnung „Henry Ford Company“ zu reorganisieren. Meinungsverschiedenheiten mit den anderen Geldgebern führten allerdings dazu, dass Ford die Firma bereits 1902 verließ und ein Jahr später die „Ford Motor Company“ gründete, den späteren Weltkonzern. Die Henry Ford Company jedoch firmierte fortan unter dem Namen Cadillac. Ford entwickelte sich bald zur zentralen Figur im verwirrenden Geflecht der US-Autoindustrie. Noch viele weitere Marken amerikanischer Automobilgeschichte sollten von nun an seinen unternehmerischen Lebensweg tangieren: GM, Chrysler, Buick, Dodge, Lincoln …
Henry Fords Strategie war es, das Ungewöhnliche zu tun, selbst dann, wenn sich der Erfolg erst spät einstellt. So perfektionierte er beispielsweise die von Oldsmobile eingeführte Fließbandproduktion, um erschwingliche Massenfahrzeuge zu produzieren. Dennoch erhöhte Ford die Löhne der Arbeiter. Das Kalkül ging auf: Bald konnten sich auch viele Ford-Mitarbeiter ein Auto leisten und trugen so zum Verkaufserfolg des Modells Tin Lizzy bei …
Fordismus: Kompromiss zwischen Gesellschaft und Kapital
Henry Ford erkannte als einer der ersten Unternehmer, dass Massenproduktion auch Massenkonsum erfordert. Ein solcher war unter den damaligen sozialen Verhältnissen jedoch nicht vorhanden. Der Massenkonsum musste also erzeugt werden. Henry Ford griff daher zu einem scheinbar paradoxen Mittel: Er erhöhte die Löhne für einen Großteil der Beschäftigten und senkte die tägliche Arbeitszeit um eine Stunde. Der Coup gelang. Die Mitarbeiter nutzten Freizeit und höhere Löhne, um sich das durch die Massenfertigung erschwinglich gewordenen Ford-Modell T, die legendäre „Tin Lizzy“ zu kaufen.
Damit hatte Henry Ford die Massenproduktion vergesellschaftet. Kapital und Sozialgemeinschaft, Löhne und Preisniveau waren nun aufeinander angewiesen. Der ursprüngliche Fordismus war demnach ein Kompromiss zwischen Gesellschaft und Unternehmertum. Teile des Profits wurden somit in künftige Absatzchancen investiert. Der humane Effekt ergab sich also eher als Nebenprodukt aus dem Profitstreben und war für dieses dennoch unabdingbar.
Kritik am Fordismus damals und heute
Doch bereits während der Anfänge des Fordismus vor rund einem Jahrhundert gab es reichlich Kritik an dem Modell, woran Henry Ford selbst nicht ganz unschuldig war. So ließ er beispielsweise überwachen, dass an den Fließbändern tatsächlich nur gearbeitet wurde. Rauchen, Unterhaltungen oder das Anlehnen an Maschinen waren nicht gestattet. Eine „Sittenpolizei“ sorgte zudem dafür, dass nur Arbeiter, die Fords moralischen Maßstäben entsprachen, in den Genuss höherer Entlohnung kamen. Auch Gewerkschaften hatten anfänglich in der Ford Motor Company wenig Chancen. Unterschiedlich bewertet wurde zudem auch, dass Henry Ford Behinderte und Migranten für sich arbeiten ließ. Was die Einen als Ausbeutung billiger Arbeitskräfte geißelten, werteten andere als soziale Geste. Der unter diesen Verhältnissen herausgebildete Fordismus wies also stark patriarchalische Züge auf. Über soziale Leistungen entschied allein der Unternehmer. Für den Rest hatte der Staat zu sorgen.
Wenn heute von einer Krise des Fordismus gesprochen wird, hat dies allerdings gänzlich andere, als diese historischen Ursachen. Vor allem die Globalisierung mit ihrem Streben nach Gewinnmaximierung zeigt auf, welchen Schwachpunkt das fordistische Unternehmerkonzept hat: Waren werden heute nicht unbedingt im Herkunftsland verkauft. Für in Billiglohnländern produzierte Erzeugnisse erhalten die dortigen Arbeiter vergleichsweise geringen Lohn. Bezahlen sollen diese hochwertigen Produkte daher Kunden aus Wohlstandsländern, obwohl sie an der Herstellung nichts verdient haben. Die fordistische Wechselbeziehung zwischen Massenkonsum und Massenproduktion wird dadurch ausgehebelt.